第七章，系统测试。本章就是对最终的软件做一个较为严谨的测试工作，首先要写一个测试用例，然后在把测试的截图黏贴上来做一定的批注。
第八章，总结。阐述毕业设计（论文）的一般情况，主要收获及存在问题和总结毕业设计（论文）中的经验、教训。然后是致谢，表达对帮助自己的老师或同学的感谢。最后是参考文献列表。
2    国内外研究现状综述
2.3    小结
根据以上所述的国内外交通信号控制研究现状，单点交叉口信号控制已经研究了多年，在各个地方也有一定的研究。虽然只能以单点交叉口没有能系统的联合其他各个路口的实际情况，但是只有做好一个才能做好下一个。然而基本上所有的研究都有一定的非完整性和缺陷，他们都有一定的提升空间，而找出其中较好的方法则能使得交通能够更顺畅。本文就是在前人的基础上对其中的算法做进一步改良，从而能够做出一个系统测试出当前使用的某些方法的进行数据上的实际对比从而使得能够找到一个更好的实际方法。
3    单点控制分析
3.1    单点控制步骤
交叉口的单点信号控制，又称点控，它的信号控制只根据本路口的实际情况独立运行，而不考虑临近的的交叉路口的影响，它的目的则是尽可能的减少本路口的拥堵现象。在单点控制中，没一个交叉口都有它自己最适合自己的交通状况的信号控制参数，在路口的实际控制上可以使用定时控制、感应控制或者优化控制。但是所有的控制步骤都有三个。
3.1.1    第一步，车道的划分和渠化的设计。
现在如果去观察那些中型及其以上的交叉口，都会发现车道会被划分为多个车道，这样做的目的就是在于对于车道的空间利用率得到一定的提高，它是信号控制设置的前提条件。而渠化的设计则是在车道划分上做进一步的细分，类似于把机动车和非机动车的分离，这样不仅仅提高了安全，还可以减少不通交通流之间产生的干扰。
3.1.2    第二步，相位方案预先选择。
在一般的单个交叉口，它的信号相位通常只有2个，形成第一相位和第二相位。但是在一些较为复杂的交叉口上，为了在安全和通行效率上的综合考虑，它就会设置多个相位，但是在本论文中由于为了简化和对于模型设计的考虑，所以只设置两个相位值。
3.1.3    第三步，交叉口信号的配时设计（配时方案的生成）。
在这一步中首先需要确定周期时间。
在考虑确定信号周期时需要从两方面思考，第一是要使得交叉口具有足够的通行能力，第二则是应该使得交叉口具有较小的车辆延误。信号周期如果过短或者过长，对于交叉口的车流正常通行都是不利的。信号周期过短，周期损失时间所占比例增加，通行能力下降，车辆延误急剧增加。信号周期过长，通行能力提高不明显，但车辆延误急剧增加，如图3.1中所示。
 
图3.1 信号周期通行能力产生的延误
对应最小车辆延误下的信号周期C0，为最佳周期，当C取0.75C0~1.5C0时，车辆延误幅度为15~20%，当C取值接近最短周期时，车辆延误急剧增加。
在确定周期时间后就是将绿灯时间分配给相位。而分配的方法上常用的有两种，F.韦伯斯特法和饱和度法。F.韦伯斯特法利用在F.韦伯斯特法计算信号周期得到最佳周期，此周期下的车辆延误最小。同时，在F.韦伯斯特法中，也给出了绿信比的分配原则，即各相位绿信比按各相位关键车道流率比之间的比例进行分配，这样可以获得在给定信号周期下最小的车辆延误分配系数 对于两相位控制交叉口，设两相位关键车道流率比分别为y1,y2,则分配系数k1,k2为 基于抛球模型的交通信号控制互动关系研究(4):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_3407.html