Vti 卫星钟的钟差

c 光速

Xk 离散系统的随机线性状态向量

Wk 系统中间随机噪声

k ,k 1 系统状态转移矩阵

k ,k 1 噪声输入矩阵

Zk 系统观测值

Hk 观测矩阵

Vk 观测噪声

Rk 观测噪声方差

Qk 系统过程噪音方差

k, k 1 状态转移矩阵

Xi（k） 状态变量

Hi k 传感器 f 的观测矩阵

Zi k  传感器 f 的观测量

W(k) 过程噪声

Vi k  不同于 W(k)的测试噪声

i=1，2........N 零均值的噪音序列

1 速度修正因子（速度小于 200km／h 时最 1 =O，速度大于 200km／h 小 300km／h 的时 1 =l，速度大于 300km／h 时 1 =3）

2 GSM-R 网络修正因子（跤区民 2 =-5，平原纹 2 =-20，山岭垒 2 =15，

隧道(密闭 2 =-15，加入直放站 2 =0)）

3 环境修正因子（服从 N～(0，2)的正态分布）

d(k) 移动终端与指纹 k 信号偏差程度

Fi 移动终端接受到的法子可接受到讯号的强弱的基站 i 的讯号的强弱

fj 发自基站 j 的讯号的强弱，同时在指纹 k 处该指纹收不到的接收讯号的 强弱

Gk(k) 指纹 k 收到来自基站 k 的讯号的强弱；Imax 通常取-110dBm

1 绪论

1.1 课题研究背景和意义

当今社会已日趋走进“自动化”，人们在各种运输条件方面，越来越高的 追求高速度。作为长距离运输，铁道的优点是高速化、低成本相对于高速道路 和航空。这些优点加速了世界高速铁路的开发。关于特别中国的国家的条件， 铁道的速度、高速铁道的开发是不可缺少的。

我国从清朝末年开始建设铁路到目前为止，从几乎零基础发展到建立和谐 号动车组一千以上，高速铁路动车五百以上，都市间高速铁路一百以上，高速 铁路新线突破 4044 公里时速 300 公里，就平均就这样速度成长下去，中国人民 的生活节拍也越来越快。

2011 年发生的“723 动车追尾事故”和“927 地铁追尾事故”，是现有的 列车控制技术和管理上的一些问题。事件发生以后，人们再次关注起中国高速 铁路的是否存在着危险性。为了防止轨道交通车辆的出现事故，高精度的列车 实时定位跟踪技术的作用有着非常重要的意义。中国高铁主要运用方式是用 CTCS-2 和 CTCS-3 混合，在铁路线上 CTCS-2 时速在两百公里级别，CTCS-3 时速 在三百公里级别。为了得到列车实时位置信息准确，可以使用全球定位系统、 航位推算和查询-应答器等。

为了不让铁路上列车后一辆撞到前一辆或者面对面撞到可以用闭塞，确保 列车行车安全的主要方法是将闭塞应用于火车超速防护系统(ATC，Automatic Train Protection)。CRH 和谐号动车组行驶时，后面的火车在前方火车停下时 会看到黄色的灯来提示减速，行进中的前后火车中间设置自动闭塞区间间隔为 十公里以上，如果没开到前面的火车持续到红灯范围内，闭塞的功能立马就可 以体现出来，这个时候会接收到紧急信号，采取措施使得列车立刻停下，采取 这种措施就避免了列车出现安全事故。 基于GSM-R网络的列车定位技术研究(3):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_79058.html