1.2 国内外研究现状与水平
1.2.1 国外
　　1.2.2国内
 1.3本课题的指导思想
近年来，深基坑的设计通常是基于对数值模拟的结果。虽然弹塑性模型通常采用模拟序列建筑工作，还涉及许多获得的结果的不确定性，特别是由于原位土壤条件各种施工过程的干扰。预测必须由现场实测数据验证，以确保安全的结构。因此，分析基于这一领域测量数据通常是执行调整设计工程实践。
随着经济的发展，越来越多的人涌入了城市，随之而来的是城市人口密度过大，而地面交通承受能力有限，因此为了减轻地面交通压力，许多大城市中已经计划或在建地铁。作为一种现代化交通工具，地铁展现了其安全性，高速度，低能耗，低污染等优势，成为了拥有高容纳能力的公共交通系统的主要组成部分。随着城市的发展，地铁隧道附近越来越多的建筑物导致了地铁隧道的变形，可能对隧道的安全性和稳定性引起了严重的影响，从而危及整个城市的交通系统。不仅如此，在地铁隧道变形的同时，地铁附近的建筑物也受其影响产生形变，很多建筑物甚至产生大范围的沉降，坍塌，这就是形成了一种恶性循环，严重危及了地铁及周边建筑物的安全性。因此在隧道工程与外围基础工程之间如何保证地铁隧道的安全性是目前需要解决的难题。
1.4本课题应解决的主要问题
重点监测位置根据理论分析和以往的经验,一般对地铁的以下主体部分进行重点监测,掌握重点位置的结构变形情况:
(1)车站与区间衔接处的差异沉降; 
(2)城轨交通穿越河流、不良地质地段的隧道区段的特殊沉降;
(3)既有隧道与新建隧道衔接处的差异沉降;
(4)区间联络通道附近衔接处的差异沉降; 
(5)城轨交通沿线有高大建筑或工程正在施工的地段对隧道的影响;
(6)本线与后建设的城轨交通线路交叉点附近地段对本线隧道的影响;
(7)高架桥地段的墩台沉降、梁体的挠曲变形;
(8)隧道、高架桥与路基的过渡段的差异沉降;
(9)城轨交通穿越国家既有铁路对隧道的影响。
 
2 概述
2.1整体概况
深圳地铁是中国广东省深圳市的城市轨道交通系统。现今的深圳地铁共有5条线路、131座车站、总长177公里的运营线路，构成覆盖深圳市罗湖、福田、南山、宝安、龙岗五个市辖行政区的地铁网络。在运营方面，深圳地铁由深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司和深圳市地铁三号线投资有限公司[2]分别运营不同线路，在政府指导下执行统一的票价和服务。目前深圳地铁日均客流量达约250万人次，约占深圳市公共交通客流量的四分之一，构成深圳市公共交通的骨干[3]。同时，地铁也推动了深圳市关内外一体化进程。
2.2工程概况
深圳地铁的建设设想始于1980年代，一期工程则于1999年开工，并于2004年通车。2007年申办大运会以来，深圳地铁网络快速扩展。以客运量或运营里程计算，深圳地铁是中国第四大城市轨道交通系统。深圳地铁地铁三期工程的多条线路正在建设，预计于2016年底，深圳地铁线路将达到10条，通车里程达348公里。路网的远景规划则超过700公里。
深圳市于1997年再次向国家计委提出申请，并于1998年5月获得批复。工程获得立项，并更名为“深圳地铁一期工程”。1998年7月，深圳市地铁有限公司经注册正式成立。1999年4月，地铁一期工程可行性研究报告获得国家批准。
2.2.1 深圳地铁一期工程
深圳地铁一期工程的实验站点市民中心在1998年12月28日初步开工建造[9]，市民中心站主体结构、购物公园站、会展中心站在翌年12月开始建造，而其他站点则到2001年3月方动工兴建。2004年4月，首列车到达车辆段，并在进行调试及试运营。2004年12月28日17时，深圳地铁一期工程开通试运营。实际开通的时间比当初预期的时间推迟了大约一年。 深圳地铁一号线续建工程变形监测分析(2):http://www.751com.cn/gongcheng/lunwen_17334.html