第三类城市主要依赖公共交通,抑制小汽车增长和使用,以此来支持城市高密度发展,如新加坡、香港。
面对日益严重的交通拥堵问题,世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义,发挥交通先导的作用,协调交通与土地利用的关系,促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施,形成了一套发展公共交通的有效模式。
日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略,轨道交通成为绝大多数东京市民的首选,有效地缓解了交通拥挤现象。
中国的一些大城市,通过吸收和借鉴国际经验,积极倡导建设轨道交通、公交专用道等,通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题,优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。
2.2 国内城市公共交通管理体制发展概况
目前,我国城市交通管理体制主要有以下三种模式:一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式;二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式;三是“一城一交”综合交通管理模式。
从以上三种模式的实施效果来看,
模式一:由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理;市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理;市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明,因而政出多门、政令冲突;主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。
模式二:实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是:实现了交通部门对交通的管理;整合了道路运输资源,但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍,主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。
模式三:实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能:市交通委员会是市政府组成部门,负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理,并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是:实现了道路运输管理的一体化,但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。
此外,我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点,取得了较理想的效果。
如上海的“三制”改革,即先是票制改革,取消月票,实行普票。其次是机制改革,优化财政补贴,实现良性循环。再次是体制改革,实行多家经营,形成竞争格局。改革后,传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场);企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活;班次、车辆、线路都得到了有效保证,司乘人员服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高;公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制,部分企业做到了收支平衡。
江苏省提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。
2.3 国外城市的典型代表及我国香港特区公交管理体制
法国城市公共交通管理体制以“城市交通管理委员会”(AOTU)为管理机构、“城市交通服务区”( PTLJ)为责权范围,“城市交通税”(VT)为资金来源,三者相互支持,构成了法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。 城市公共交通网络综合评价+文献综述(3):http://www.751com.cn/guanli/lunwen_5301.html