上海浦东新区目前在信息交通这一块还处于尝试阶段,并未形成完善的系统。
3.2.6 城市公交补贴机制比较研究
城市公交补贴机制是政府支持公交发展的重要组成部分,但公交企业的双重属性使得政府面临着“怎么补”及“补多少”的问题。
首尔市的策略是应用公交统费制,所有线路的收入和分配由私营公交公司共同组建的委员会来统一管理,公交公司与政府签订运营合同,政府据实际运行情况给予一定补贴。由于IC卡折扣引起的收入损失,汉城市政府也会给予一定数量或全额补偿。由于换乘乘客的费用折扣引起的收入损失,汉城市政府会给予全额补偿。
新加坡则是把城市公交作为优先扶持的重点项目大力发展,尤其是对于公交投资与运营初期亏损阶段普遍给予财政和政策优惠。
香港政府对于公交企业没有直接补贴,但巴士用柴油免税,企业购买巴士亦可减税,并在运营其他许多方面也有政策扶持。
上海浦东新区在补贴这一块,政府投入了大量的资金,如燃油补贴、购车补贴、税费减免等,但并没有取得预期的效果。公共交通乃是民生福利之事业,其公益性远大于经济性。因而,在各个城市中,公交补贴是一件被政府相当重视的事情,并相应建立了补贴的长效机制。香港尽管没有直接的资金补贴,但相应的政策倾斜和有效的运营机制也足以表明政府对于公交补贴是有所大作为的。此外,据调查,世界上许多国家都长期对公交企业进行补贴,法国、德国、瑞典的补贴占成本的30%,而比利时、意大利、荷兰则占到了75%。
3.3  发展中城市公共交通发展之道路
公共交通发展的问题往往并不是内生的,特别是对于发展中城市而言,这些问题多是社会问题在交通领域的一种释放,公共交通恰好担负起了这个责任。因此,解决公交发展的问题,不能仅仅局限于交通领域,应该把眼光放得更高更远,综合国家政策、城市规划、社会发展和经济振兴等方面的内容,统筹规划、循序渐进、协调发展,从而把城市公共交通引入一个良性发展的轨道。《上海城市交通
发展白皮书——优先发展公共交通最终报告》里对于如何发展城市公交已有的一些明确策略,在此不作赘述,只是结合前面的比较研究,对在发展中城市如何促进公共交通发展的十分重要的启示进行表述。
启示一: 公交企业的市场定位要鲜明准确
公益性是城市公共交通企业的固有定位,这一点任何时候都应该保持不变。公交的市场性只应是体现在作为市场主体在经营过程中如何发挥自己的主观能动性以获取更大的效益而已。因此,把公交企业完全推向市场是一种不负责任的行为。唯有以社会服务为主体,以市场行为为补充方能反映公共交通的实际情况,因此,在城市公交发展模式的政策设计方面,应该特别注意到公共交通的这种双重属性。
启示二: 建立开放式的公交规划运作体制
公交规划是关乎全民的公共政策,其运作模式必须体现出开放性,无论是首尔、香港还是新加坡,在这一点上都是力行的典范,如汉城在进行公交改善时通过设立“公交改善市民委员会”以体现出规划的开放性和以民为本的理念,香港有专门的交通咨询委员会和完善的交通影响评估制度,新加坡则建立以顾客需求为导向的决策系统来不断改善公交的运行状况。基于此,尽管首尔市、新加坡和香港都是世界人口和车辆密度最高的城市之一,却能保持道路交通畅通,这自然与其开放式的公交运作体制分不开。
启示三: 建立结构清晰、层次分明、协调统一的公共交通网络
复杂系统的有效运转在于结构的优良,纵观首尔市、新加坡和香港的公交运营体系,都有一个结构清晰、层次分明,功能具体、协调统一的公共交通网络。对于发展中城市公共交通发展而言,一个很大的问题往往就是公交网络结构的无序性,因而在城市发展到一定阶段这种无序性便开始造成资源的严重浪费和效率的极端低下,并逐渐暴露出一种先天的惰性而转变成城市发展的瓶颈。 城市公共交通网络综合评价+文献综述(8):http://www.751com.cn/guanli/lunwen_5301.html