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图1-4 施密特型脉动燃烧器
脉动喷气发动机最成功同时也是最著名的应用当属1941年德国v-1飞弹的首次测试飞行。V-I飞弹是一种典型的以脉动喷气发动机为动力装置的飞行器，发动机安装机身上，如图2．6所示。V—1上的Argus014发动机产生6601bs的推力，但是只工作了30分钟阀便失效了。Tsien对脉动发动机的研究发现，高频率工作条件下弹簧阀在高温下非常容易失效”。
图1-5 V-1飞弹
按照原来预想设计，v-l的飞行速度应该达到700km／h。但是在后来的实验过程中，当V-1飞弹的飞行速度达到590 km／h时，便因为冲压效应使Nf'3簧片始处于开启状态，导致推力持续下降．由于始终无法解决冲压效应带来的影响，设计人员为了安全考虑不得不把飞行速度限制在500km／h左右。不久二战爆发，迫于战争的需要，v-1飞弹在尚未完成研制的情况下投入了使用。其缺点是发动机噪声非常高，机械阀的工作十分不稳定，并且燃料的喷注，片簧的疲劳断裂等问题始终没有得到根本的解决。
Me-328这种小型飞机是专门设计来由大型母机携带升空发射截击盟军的轰炸机。装备的两台脉动喷气发动机是V-1导弹的发动机。但是由于脉动发动机的剧烈抖动容易破坏飞机的尾部结构加之机身太昂贵，发动机耗油量非常高，严重阻碍其应用范围。这个项目经过最初的试飞便取消了，随后诞生了更有效率的以涡喷发动机为动力源的飞行器。图2．7是早期Me—328的外形图。
图1-6 Me—328
第二次世界大战之后，德国作为战败国，其多年关于脉动喷气发动机的技术被美国和苏联这两个超级大国所窃取。他们在原来的德国的技术基础之上，进行了大量的脉动喷气发动机的实验研究，但是没有取得任何突破性的进展。直到1950年末，EH Reynst证明了脉动燃烧为机理研制的高效率发动机具有很大潜力。他研究无阀式脉动喷气发动机，更换了最不可靠的部件，并且成功移除机械阀，如图1-7。在他之前也有进行关于无阀式脉动喷气发动机的试验但是普遍没有成功。
图1-7 Reynst脉动喷气发动机
为了避免产生负推力，不得不改进进气道。在1950年，法国工程师们设计了一个改变气流流向的装置，他们的设计思路十分简单，就是将原来的进气道弯向后面，那就使得原来进气道产生的后坐力变为发动机的有效推力。这样就避免了负推力的产生。由于它在结构上与法国老式步枪十分相似，因而得名为Escopcttd发动机。如图1-8所示，可以明显的看出来进气道没有直接在与燃烧室接连处弯向后面，而是先用一段直管与燃烧室相连，而后在距离直管一段距离处向后弯曲。所以这种分离式的弯管被称为变流器。而发动机正是通过在变流器与进气道之间的空隙吸入空气。Escopettd发动机唯一一种应用以商业航空器的无阀脉动喷气发动机，被用安装在法国的EmouchctSAl04滑翔机上。
图1-8 Escopcttd发动机
在二次世界大战爆发后的最初几年里，大部分脉动燃烧的研究目的，仍在于发展各种类型推进装置，以用作飞机和导弹的推进发动机。美国与英国等国利用俘获来的德国的装置成功研制出来柯蒂郡一代娜脉动喷气发动机，至今仍活跃于供应市场，被当作模型飞机、滑翔飞机和自行车的推进装置(见图1-9)。战后法国脉动燃烧器推进装置的研究工作，也是在德国V-1飞弹研究的基础上起步的。图2-10描绘的是用脉动喷气发动机推进的靶机阿塞纳尔5.501