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国外研究发展水平1879年5月，德国西门子和哈尔斯公司建造了世界上第一条电气化铁路。100多年来，随着世界人口的增长、生活节奏的加快以及经济的高速发展，人们对交通工具的质量要求也在日益提高，为了满足人们的需要，高速铁路正是在这种情况下应运而生的。目前，高速铁路在发达国家和大多数发展中国家都有建设，不同国家由于国情原因，高速铁路牵引供电系统的发展程度和技术水平也有很大差别。高速铁路供电系统的供电制式电气化铁道最早都是采用直流和低频交流(以15kV、16 2/3Hz为主)，有的也曾采用三相交流供电，后来居上的是单相工频交流供电。目前，交流电气化铁道的供电方式有直供、直供加回流线、BT（吸流变压器）、AT（自耦变压器）、CC(同轴电力电缆)5种方式。35089
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自1964年日本开通世界上第一条高速铁路以来,经过几十年的实践和发展,各国高速铁路的牵引供电系统都有了很大的发展,达到了很高的水平,而且各自具有特色。以下是各国高速铁路牵引供电主要技术标准：论文网
表1.1 各国最高运行速度为300km/h及以上高速铁路电气化主要技术标准
国别 线路名称 线路长度（km） 最高运行速度（km/h） 开通年代 外部供电电压（kV） 牵引供电方式 接触网悬挂类型 接触网接地方式
日本 山阳新干线 554 300 1996（改造） 275 AT 复链型 双重绝缘
东南线 426 270 1983 225 AT+部分直供 弹性链型 直接接地
法国 大西洋线 282 300 1990 225 AT 简单链型 直接接地
北方线 333 300 1993 225 AT 简单链型 直接接地
地中海线 303 350 2001 225 AT 简单链型 直接接地
德国 法兰克福-科隆 215 300 2002 自发电 直供 弹性链型 直接接地
纽伦堡-英格尔斯塔特 88 300 2004 自发电 直供 弹性链型 直接接地
意大利 都灵-佛罗伦萨
罗马-那不勒斯 -620 300 2008（在建） / AT / 直接接地
韩国 韩城-釜山 412 300 2004 154 AT 简单链型 直接接地
西班牙 马德里-巴塞罗那 450 350 2004 220 AT 弹性链型 直接接地
国内研究发展水平
刚开始国内高速铁路牵引供电系统的设计，更多的是停留在了解和吸收日本、法国、德国等国家的成熟经验和先进技术上，系统理论分析还很缺乏，结合中国国情的自主创新更是少之又少。直至1984年AF供电方式首次被我国的京秦电气化铁路所采用，如今它己成为了我国高速铁路优先选择的供电方式，其中具有受流大、供电区段长、适应高速、可靠性更高等特点的全并联AT供电方式更受到人们青睐。同时，我国电气化铁路较国外有很大的差异。因此我国从实际运营需求出发，主要致力于微机型继电保护的研究和应用，提出了一些适合我国电气化铁路的馈线保护措施。