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于1964年，日本建成了世界上第一条高速铁路--新干线，铁路的发展开始越来越被人所关注。在此之后，高速铁路的发展经历了三次的大建设浪潮，使得世界高速铁路的发展越发的迅速。纵观世界的铁路发展之后，我国的铁路发展也正日益的上升，在借鉴了其他国家的技术之后，我国的高速铁路技术得到了巨大的改变。我国的高速铁路在1990年至2007年之间经历了751次大提速的过程，期间主要是对国外技术的引进和吸收，为我国对高速铁路的研究发展打好基础。在751次大提速之后，我过就以自主创新、自主研发为主，开始逐步的建造属于我国独有的高速铁路。相对与他国而言，我国铁路的起步相对缓慢落后于其他一些发达国家。然而真正属于我国第一条自主研发的高速铁路列车的通车是在1999年，也就是秦沈客运专线的建成，它的建成加快了我国的高速铁路发展进程。到目前为止我国的高速铁路网络发展成了：“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线以及海峡西岸铁路5种类型的线路。而到2014年，我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。并且在国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》中所提到的，我国铁路运营的里程将在2020年建成长达到12万公里以上，并且在建设客运专线的建设方面也将达到1.6万公里以上。
对于高铁的逐渐建成自然也少不了对高速列车的需。在学习国外高速列车制造技术的同时，我国也相应的试着自主研发了高速列车列如中华之星等，由于当时的技术欠缺以及一系列负面的因素导致列车没有被采纳，但对于之后的高速列车的研究提供了宝贵的经验。在2004年我国引进了来自国外的许多家先进的动车组设计制造技术，其中主要的几种是来自于德国西门子、法国阿尔斯通以及加拿大庞巴迪。我国通过实行“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针来制造属于我们自己的动车组。到目前为止，我国已拥有属于自己的CRH型动车组系列，其中包括CRH1型，CRH2型，CRH3型和CRH5型等。这标志着我国的高速列车的技术正不断地提高，不断地向世界迈进。
高速铁路给与人们带来许多的方便在于其速度快节省时间，然而速度虽然是提高了但列车的安全性却成了一个重要的问题。1998年6月3日在德国，一辆（ICE）城际特快列车在从慕尼黑开往汉堡的途中不幸发生了脱轨事故，从而导致造成大量的人员伤亡。2011年7月23日中国浙江省温州市甬台温铁路列车发生追尾事故，导致多人伤亡。这些高速列车的事故让人们不由得对其的安全性产生了担忧。在高速列车行驶期间，列车的各部分零件列如：轴承、轮对等会产生一系列的振动，在一般状态下不会产生重大的事故，然而在高速运行时，这些微小的振动会变得越发明显，可能会因此发生故障从而导致列车运行时的平稳性发生变化，对列车的安全产生了很大的影响。
以列车的轴承为例，在列车高速运行下由于内部零部件之间的摩擦很容易产生疲劳、裂纹、剥蚀等现象。此外，由于设计工艺不合理以及安装的方法位置不对导致在承载运行时加剧部件的损坏。这些现象都会导致列车放生事故。为此，我们需要在实际的试运行中对其进行检测，采集运行过程中的非平稳信号。为了使列车的安全性得到保障，我们要针对所采集到的列车在非平稳运行状态下振动信号进行分析，这样，我们才能准确的避免列车在高速运行时发生故障及灾祸。
然而，在对列车非平稳运行时的信号进行分析时，一般会采用到许多种方法。包括诸如小波分析、短时傅里叶变换等的时频分析方法以及常用于分析非平稳信号特征的循环平稳分析的方法来对所采集到的信号进行分析与研究。为了能更加直观和清楚地分析实验的信号数据，我们运用到Matlab软件来进行编程实现。通过调用函数并生成相应的图像结合理论分析，这样才能提高准确性。只有在进行过完全的分析及研究之后，才能更好地提高列车在高速运行下的安全性，对今后的发展也有巨大的帮助。
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