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（1）将发展变化类别由4类（住宅、商业、工业、和社区）扩展为5类，将住宅分为私人住宅和公共住宅两大类，同时取消了住宅都会区与非都会区的差别；
（2）私人住宅和公共住宅，均按其性质、类型划分为4—5个等级，以适用于全港。并对私人住宅中的住宅一类的配建标准规定一个范围来取代原有的固定值，以解决不同区域不同程度的停车设施短缺问题；
（3）修订指标较之前的普遍有所提高，并且按照建筑容量和所在区域加以区别，但总体上来说标准不高；
（4）对客货装卸车位作了细致的设置规定。
香港采取的主要停车措施有：
（1）对中心区内的停车需求进行限制，尤其控制占路停车；
（2）对全港的占路停车位，采用咪表管理，控制停车时间，提高使用效率；
（3）路外停车场和路内停车统一由运输署宏观调控（如停车规划、制定收费价格、对承包商监控等），然后分别承包给私人经营。
通过以上措施，使得香港动、静态交通秩序良好，有效地抑制了车辆的增长和使用以及中心区内不断增加的交通需求；且路外停车场经营取得了良好的效益，大大调动了社会参与积极性。
2、台湾
台湾的“建筑技术规则”对建筑附设的停车空间（包括新建、改造和增建）作了规定。80年代以前，其建筑物分类比较粗略，基本上分为三类，标准略高于日本。80年代后期，对“建筑技术规则”进行了一次修订，分类由粗至细，普遍提高了配建标准，且考虑到建筑所在区的人口集中和车辆集中程度不同分别修订了原有标准。1995年台湾再次对“建筑技术规则”进行了修订，其修订内容变动特点是：
（1）设置标准进一步细化，按都市计划区内、外分别制定，市区内标准高于市外；
（2）建筑物分类增加至5类，每类又分成不同组别；
（3）在各类建筑物配建标准中增加了客货装卸车位和摩托车位标准。
为缩小供需差别，改善停车供需矛盾，台湾把“扩大供给为主，抑制需求为辅”作为阶段性政策，鼓励停车场建设，同时实施“停车自备车位”与卖车者提供停车位相结合的政策，增加停车位的供给量
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