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1.2.4地铁区间隧道疏散标志
根据GB 50157—2003《地铁设计规范》，设置疏散标志系统有如下基本原则:
（1）按照“地铁全线同一时间只有一处发生火灾”设置消防系统；
（2）当列车发生火灾时，列车应尽量驶到车站来疏散乘客；
（3）设置疏散标志不能影响列车的正常运营，不破坏收地铁现有的系统设备、设施；
（4）系统应“安全、可靠、经济、适用”，便于设备的文护及检修；
（5）按照规范要求，间隔10m设置能够指向双方向的指向标志，疏散标志的控制区域应与FAS监控范围一致。
疏散标志在设置时应考虑区间隧道存在疏散安全风险，地铁区间隧道是相对的封闭空间，隧道两端与车站连接，一般长度为1200m，隧道边墙两侧密布设置各种管线。由于受隧道截面设计限界的约束，列车车体基本占有全部隧道洞体，在紧急状态下，很不利于乘客和工作人员的疏散与抢救，存在紧急疏散安全风险：
（1）在隧道洞内两侧墙距离轨道顶部2m设置电缆托架，敷设通信、信号、供电、配电、火灾报警、给排水等专业管线，电缆托架与列车门的中部基本持平。
（2）目前运营使用的列车开启门均在车厢两侧。
（3）为列车行驶提供电源的高压接触轨在车行驶方向的左侧，距离地面约0.4m。
（4）消防水管在区间车行驶方向的右侧，距离地面约0.3m。
（5）区间在列车行驶方向的右侧墙每隔100m设置了消火栓箱。
（6）区间在列车行驶方向的右侧墙距地面1.4m处、每隔100m设置了手动报警按钮（带电话插孔），在区间消火栓箱内设置了消火栓报警按钮，手动报警按钮基本在消火栓箱旁。若列车在区间内发生火灾、不能行驶到车站时，只能被迫停在区间内进行人员的疏散，列车司机应通过有效的通信设备报警。
考虑到以上一系列的疏散安全风险，在设置疏散标志时，更应该保证不同类型的标志设置在不同位置，标志的位置应根据人体结构及人在行进中的视线来设置，标志应该醒目清晰，容易辨别，便捷且无需过多掩饰，这样能过多吸引乘客的注意，在短时间内传达必要信息，尤其是在疏散途径中。如今，国内的标志设置基本上依据源自于《地铁设计规范》，但是不同地铁中使用的标志仍有所不同，不能达到疏散标志的统一性，而从标志内容上看，虽然各类标志都可以清晰表明其意义，但是，有很多不够简明，从而造成标志的冗长。
1.3研究对象和主要内容
以地铁区间乘客疏散过程为研究对象，通过乘客疏散建模仿真，模拟地铁区间乘客疏散的情况，分析仿真结果，得到较好的疏散方式及应急方案。
主要内容如下：
（1）地铁区间事故和故障分析
（2）地铁区间疏散时乘客行为分析
（3）地铁区间乘客疏散仿真分析
（4）地铁区间乘客疏散应急方案
（5）提高地铁区间乘客疏散救援的措施
1.4技术路线及主要方法
技术路线及主要方法如图1-4所示。
图1-4 技术路线及主要方法
2 地铁区间疏散时乘客行为分析
2.1乘客疏散时的行为规律
由于发生事故时的突然性与不可预料性，乘客疏散时，乘客从心理上通常会经过以下几个过程【2】：感知（发现突发事故，处于惊慌状态）—确认（弄清事故状况，了解危险程度）—尝试逃跑（自己选择逃跑路径，或者听从指挥逃跑）—再次尝试（如果初次失败，会不断尝试，直到成功脱离危险）。
从个体上讲，乘客在事故发生时，其行为上大多具有一定的慌乱性和盲从性，因此，在疏散过程中，如果没有有效指示或统一的调动，乘客极为容易被误导，例如在区间内的事故发生伴有火灾时，乘客往往会主动向有光的方向逃离，然而有光亮的方向也可能是排烟方向，据有关资料显示，一个正常健康成年人憋一口气可以跑至80m左右，因此，一定程度上来说，他很难一口烟气不吸就跑到车站，更何况是老人和小孩等。
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