从整体上看，乘客的逃生能力受到乘客数量和乘客密度的限制。这和交通流中三要素的关系相似，乘客流量大，密度大，则不仅逃生速度就会相应的下降，而且还会造成拥挤引发二次事故；相反，客流量小，密度小，反而会增加乘客的逃生速度和存活度。不仅如此，乘客的逃生能力还和逃生宽度有着密切的关系。逃生通道或纵向疏散平台等如果有较大的宽度，乘客易于逃生，也不容易拥挤。根据有关研究显示，乘客的疏散可定量的用三个有关的基本特征量来描述，分别为密度ρ（人/m2）、流量f（人/s）和速度v（m/s）。这三个基本特征与通道宽度w（m）的关系如下： 。即人流密度大，逃生速度慢。
2.2地铁区间乘客疏散路径
发生区间事故时，首先乘客应该迅速撤离列车，其次乘客应该选择如何到达最近安全车站。逃离列车有两种路径可供选择，即通过列车端头门下车或通过列车门下车。
北京地铁曾经列车不设联通车厢，事故发生后，乘客会直接通过列车门直接下到第三轨绝缘受电保护罩上，扶着列车或者隧道壁步行至最近车站。
香港地铁则采用乘客从车端头门下车至道床后步行至车站，但根据地铁设计规范规定，若区间隧道发生火灾时，迎着乘客区间疏散方向送风，背着乘客区间疏散方向排烟，也就是说，当列车一端起火，只能沿着列车另一端门进行疏散，因此，这种情况下，乘客疏散的路径选择只有一端的端头门。
将乘客由区间隧道疏散至安全车站，由于区间隧道往往超过1km，需要考虑多种情况下的乘客疏散路径。
当列车因事故或故障停在地铁区间隧道中部时，以火灾事故为例，可考虑两种情况：
（1）列车中部发生事故
此时，选择疏散路径时，要考虑到排烟与通风的结合，根据地铁设计规范规定，乘客疏散应该选择向送风方向撤离以到达安全区域。在此种情况下，通过利用中部联络通道（如广州地铁三号线），从另一条通道两端的排风机进行排烟，而乘客所在通道两端风机向通道内送新风，此时，乘客可通过两端端头门撤离，沿隧道分别向两侧车站撤离，如图2-1所示。
 
图2-1列车在隧道中部，列车中部发生事故
（2）列车头部发生事故
当列车前端发生事故时，此时可开启前端的排风机进行排烟，后方隧道风机引入新风引导乘客从后端端门逃离，然隧道撤离至站台，如图2-2所示。这种情况下，乘客疏散距离较远，而且所有乘客都向一个方向撤离，无论是有无纵向疏散平台或是沿道床面疏散，都会比较拥挤，也可以考虑打开中部的联络通道，乘客从对向区间隧道撤离至两侧站。
   
图2-2列车在隧道中部，列车头部发生事故
列车停在地铁区间隧道靠近一端车站时，可分为三种情况讨论疏散路径：
（1）列车头部发生事故
由于要逆着排烟方向前进，迎着乘客疏散方向送新风，乘客从后端门撤离车辆，沿着隧道行走至后方车道。开启前方站台风机进行排烟，后方站台风机送新风，形成推拉式防排烟系统。该种火灾疏散模式下，人烟分离好，且火灾烟气就近排出。然而，乘客的疏散距离较远，容易造成挤伤 同时，由于能隐约看见前方站台灯光，会有部分人员朝着亮处逃生，反而进入排烟区。这种情况下，乘客也可以通过联络通道由对面区间隧道疏散，可达到较快疏散的效果。如图2-3所示。
 
图2-3列车靠近一侧站台，列车头部发生事故
（2）列车中部发生事故
若还是前方站台风机排烟，后方站台风机送新风，由于火灾发生在列车中部，则列车前部人员须先经过浓烟区才能往后方站台逃生，这是十分不利的。针对此种情况，考虑列车前端已经靠近前方站台，在排烟通风模式不变的情况下，乘客采用如下方式疏散:列车前部乘客通过前端疏散门逃出列车，然后往前方站台逃生，列车后部人员迎着新风方向往后方站台逃生，如图所示。中部发生事故的列车靠近前方站台停靠时，列车后部乘客的疏散路径是符合规范要求的，而列车前部乘客的疏散则与排烟方向一致，但因为靠近前方站台，乘客需要向亮处迅速逃生，在很短的时间内就能到达前方站台区，基本上能保证在排烟风机启动前完成前部人员疏散到前方较安全区。如图2-4所示。 VISSIM地铁区间乘客疏散仿真与应急方案研究(5):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_5249.html