图2-4列车靠近一侧站台，列车中部发生事故
（3）列车尾部发生事故
列车车头靠近车站尾部发生事故时，此时的排烟通风模式和人员疏散路径应该为:后方站台风机开启排烟，前方站台风机开启送新风，人员朝前方站台疏散，如图所示。这样既满足规范背着乘客疏散方向排烟、迎着乘客疏散方向送新风的原则，又满足人烟分离、就近疏散的原则。如图2-5所示。
 
图2-5列车靠近一侧站台，列车尾部发生事故
2.3区间事故中乘客疏散时间
一般，在计算疏散时间时，是假设发生火灾后人员立即投入到疏散行动中的理想化状态。实际上，乘客在从区间隧道逃生时包含以下四项时间[4]:
（1）从发生事故到乘客感知危险之间的时间间隔。发生紧急情况后，产生的烟气等会自动启动探测器报警，使人们知道有异常情况发生。
（2）从乘客感知危险发生到开始疏散的时间间隔。乘客意识到有危险时，一般不会急于疏散，而是首先通过获取信息进一步确定是否真的发生了危险，然后采取相应的疏散准备。
（3）从乘客开始疏散到疏散结束的时间间隔，是指从疏散开始通过车端疏散门、联络通道、安全出口至到达安全区域的时间。
（4）危险来临的时间，是指发生火灾开始至烟气等下降、扩散而使整个轨道交通区间隧道疏散通道发生危险状态的时间，即可用的安全疏散时间。
乘客疏散总时间受到多种因素的影响，在乘客整个疏散的过程中，由于人与人的认知能力有差别以及乘客距离事故的远近不同，在了解和确认事故情况的能力上将会有所区别，因此不同乘客的疏散时间是不同的。同样，乘客的决策能力则决定了乘客能否选择正确的逃生路径以及乘客确定逃生路径所需要的时间，因此，也应该存在一个不确定系数。再从疏散能力上看，乘客由于年龄不同，性别不同，逃离事故时的行为能力也不同，一名健康青年逃离事故区域的时间必定远小于八旬老人。疏散时间也受到区间隧道具体情况的影响，有些区间，站与站之间距离短，乘客便易于逃生，相反，有些区间，疏散距离长，而且逃生路径单一，必定会延缓疏散时间。
火灾风险的工程评估中一般认为，乘客能否安全撤离取决于乘客从区间隧道撤离所需的安全疏散时间是否小于可用的安全疏散时间，也就是说，在危险来临时间结束后，如果还未完成撤离就很难保证乘客可以安全的撤离了。
2.4乘客疏散行动能力
研究乘客疏散行动能力是为了进一步了解乘客疏散过程中最大化乘客群体的疏散速度。乘客疏散行动能力的评价指标主要包括待疏散人员个体的步行速度、群集步行速度、疏散通道及疏散出口的群集流动系数等参数，这方面的研究属于基础研究，日本等发达国家较重视，主要通过实测、现场观察的方法，已建立较完善的数据库，进行了理论分析和实际观测火灾时人员疏散的步行速度，不仅与火灾事故现场的空间结构状态和事故状态有关，而且受疏散人员年龄、性别、生理、心理及工作状态因素影响，还与人员的着装及荷载情况、疏散人员的分布特点以及人员相互之间的社会关系等因素有关，例如：当以一个标准的成年男子（20-40岁，身体健康，精神状态良好，身材适中），在普通的着装情况下（西装，衬衣，皮鞋），明亮宽敞的平直通道中的平均步行速度作为基准值，实际事故状况下，疏散人员的步行速度可以用疏散通道环境因子 、火灾状态因子 、生理状态因子 、心理状态因子 、人员密度因子 等参数进行修正，最终可以得到如下公式来简单的确定： VISSIM地铁区间乘客疏散仿真与应急方案研究(6):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_5249.html