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从结构上看，汽车减振器的发展大体经过了三个阶段。
第一阶段：汽车出现的初期，最开始采用的是悬架弹簧来缓和路面的冲击。弹簧虽然性能可靠，但是不能吸收振动能量，还容易出现共振现象。十八世纪末，人们用橡胶块垫在汽车大梁上来吸收振动能量，并和弹簧一起抑制车身振动，但它只能单向作用。这点缺陷在随后的摩擦式减振器中得到了改善，但这种减振器的摩擦系数受摩擦面的内在条件和外在条件的变化影响太大，而且动摩擦和静摩擦的差异也会引起附加振动。
第二阶段：二十世纪三十年代出现了独立式悬架，原来的干摩擦式减振器不能满足使用要求，逐渐被摇臂式液力减振器取代。这种减振器工作稳定，可靠性好，但结构复杂，体积较大。
第三阶段：二十世纪四十年代，美国蒙诺（MONROE）汽车零配件公司研制的双筒液压式减振器以其性能好、重量轻、易制造、价格低等优势，成为市场新宠。到六十年代摇臂式液压减振器基本上被筒式减振器取代。从20 世纪60 年代初开始，几乎每年都有几十项关于减振器的专利出现。70 年代后期日本推出了充气式减振器，80 年代又陆续出现了多种随激振频率和振幅来调节阻尼的减振器，90年代以后又逐渐开始研究和出现外特性可变的电流变液体减振器和磁流变液体减振器，大大提高了整车的乘坐舒适性[3]。
1.1.2课题的研究意义
对汽车而言，良好的乘坐舒适性和操控稳定性是至关重要的。在这方面，汽车的悬架系统则与此有着直接的联系。悬架系统的构成包括弹簧、减振器以及导向杆等，其中减振器的特性对于整个悬架系统特性有着非常重要的影响。作为悬架系统中重要的部件之一，减振器产生的阻尼可以耗散路面不平导致车身振动产生的能量，其性能好坏不仅影响了整车的舒适性、操作性、安全性，而且也影响着汽车的动力性和经济性等多种使用性能的发挥和零部件的使用寿命。例如，在不平的道路上使用的载重汽车，其平均行驶速度降低40%--50%，修理间隔里程缩短35%--40%，燃料消耗增加50%--70%汽车的运输生产率降低32%--36%，而运输成本则增加50%--70%。现代汽车不管是矿用车还是高级轿车，其发动机功率及汽车的比功率(即单位汽车总质量具有的发动机功率)都有比较大的提高，而要提高汽车的平均行驶速度，则常常受到悬架性能的限制。汽车在高速行驶时，也常因悬架性能较差，颠簸太大而不得不降低车速，即使汽车装备了大功率的发动机，也不能充分利用发动机的功率。汽车悬架系统对于汽车行驶过程中的舒适性和操纵稳定性都起着关键作用，而在悬架系统中，主要起减振作用的就是减振器，因此，改进和提高减振器的性能对提高汽车的行驶性能和提高汽车产品质量具有非常重要的意义[4]。
然而，减振器的设计理论很多是建立在简化了的数学模型基础上的`751~文^论|文*网www.751com.cn，相对于实际情况还是有一定的差别的。因此在减振器的设计生产过程中，运用一定的试验手段去验证设计的结果和实际使用效果是其中必要的环节之一。以此可以说，减振器的设计发展是依赖于其的测试和试验技术的发展。
减振器作为汽车上的易损部件，当减振器性能下降或损坏时会出现以下现象：
1.减振器漏油；
2.制动时有噪声；
3.转向时车身摇晃剧烈；
4.汽车行驶过程中方向盘、悬架和车身有异常振动；
5.汽车行驶过程中遇到较大侧风时汽车方向会偏转；
6.汽车高速行使时车身有漂浮感；
7.汽车轮胎磨损加快[5]。
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