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3.农民与农产品收购商之间的利益博弈
随着经济的快速增长，从1998年开始国内市场由短缺转为相对宽裕，主要农产品如粮食、肉类、棉花等相对过剩[2]，农产品的销售就面临挑战.由于我国农产品的经营大多采用一家一户的分散经营，在农产品批发市场中，农民的数量远远超过农产品收购商的数量，农产品收购商就处于垄断地位，形成了买方垄断的格局，从而造成很多农产品价格过低，给农民的生产生活带来了严重影响.
农产品市场上的买方垄断会使收购商所面对的农产品供给曲线向右上方倾斜，在购买较少的农产品时，农民之间竞争激烈，可以支付较低的价格，随着数量的增加，农民之间的竞争减弱，这时它必须支付更高的价格，如图中S曲线[3].
MRP为收购商对农产品的需求曲线，即边际收益曲线，ME为收购农产品的边际成本，S为农产品的供给曲线.显然，多购买一单位农产品所引起的总成本的增量即ME将高于农产品的价格，即农产品的平均成本.这样购买农产品的边际支出就位于农产品的供给曲线上.当农产品的边际收益MRP等于边际成本ME时，收购商取得均衡，如图中点e .此时收购商购买农产品的数量为 ，所提供的价格为OA.
图1
在S曲线的上方，多购买一单位农产品所增加的收益大于所增加的成本.在S曲线的下方，多购买一单位农产品所增加的收益小于所增加的成本.
4.农产品收购商与运输商之间的利益博弈
我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高.但由于缺乏宏观调控，造成供求失衡，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环[4].
为了解释出现的这种情况，在此模型中假设：（1）市场中有1个农产品收购商和2个运输商：运输商A与运输商B（2）运输商A与运输商B所提供的服务是相同的.在此市场中，农产品收购商处于垄断地位，运输商A与运输商B是完全竞争.每个运输商都有可能通过降价来招揽货源，因此，每个运输商都有两种选择：降价或不降价.A、B两方在降价前（价格由收购商定出）各自获得的利益均为R.当一个运输商认为通过降价可以招到更多的货源（它带来的收益远大于因价格下降而带来的损失），因此可使得收益增加为 ，相对应另一运输商不降价（也不采取其它策略）因而损失了 的收益.如果另一个运输商也采取降价策略，那么两个运输商都会因价格下降而带来损失，损失为 .这样形成以下博弈收益矩阵[5]：
表1运输商A与运输商B的收益矩阵 运输商B
运输商A 降价 不降价降价 不降价
该博弈的纳什均衡为（降价，降价），（ ）为相应的均衡得益，均小于降价前的收益.
从以上分析可以看出，如果有运输商率先采取降价策略，其它运输商相应地也会采取降价策略.价格大战损失了所有运输商的利益，反而使农产品收购商从中获益.由于农产品收购商处于垄断地位，运输价格由收购商决定，更加损失了运输商的利益.
我国交通运输行业中就出现了这种情况：由于恶性竞争，使整个运输市场的运价偏低，导致运输商只有靠超载才能赚钱，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环.