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                                          (3—1)
    式中： 一一BRT的最大运输能力，人次/小时/方向；
         一一最小车头时距，s；
        k一一发车间隔波动系数；
        C一一车辆容量，人/车；
         一一高峰平均满载率；
         一一N个停车位的有效泊位数；
    假定 为40 s，k取0.9， 取0.9，C为270人， 为1，计算得 为19683人/小时，目前南美库里蒂巴等城市BRT的载客量约2万人，因此BRT的最大运输能力可设计定为单方向20000人次/小时。实际上波哥大的TransMilenio系统 可达到13 s，当C为160人，计算 得35889人，接近高峰小时单向最大运量41000人次。对于BRT的最低客运量条件，假定各车道占用道路宽度相当，BRT专用道的客运量应不低于其它机动车道的客流运输量，才能最低限度发挥公共交通人均道路资源占用低的优势[6]，表示为：
                即                                 （3—2）
    式中： —— BRT单向客运量，人次/小时；
            一一其它机动车客流量之和，人次/小时；
            一一单向总客流量，人次/小时；
           N一一单向机动车道总数；
           N——RBT单向车道数；
        一般认为考虑到BRT建设投入的成本效益因素，当BRT单向潜在客流量达到1—2万人次/小时，能最佳发挥BRT的效益优势。

        公交行驶速度
        设置BRT专用道是保障BRT公交车辆正常行驶速度的最有效措施，其目的主要是减少社会车辆的横向干扰和对公交车道的占用。一般认为路段公交车辆的行驶速度明显低于机动车平均速度时，有必要设置公交专用道以保证公交行驶速度。特别是大城市的主要交通走廊和通勤出行量大的交通干道，应保证公交车辆具有较高的运行速度。美国联邦公路局（BPR)使用的路段行驶时间与道路饱和度的关系函数模型对表征路段交通流状态具有代表性[7]：
                                                       （3—3）
    式中：t一一路段行驶时间，h；
           一一交通量为零时的路段行驶时间，h；
          q一一路段交通量，pcu/h；
          C一一路段通行能力，pcu/h；
           ， 一一参数，可取 ，
        上述模型表述了公交车与社会车辆混合行驶状态下所有车辆平均行驶时间与道路饱和度的关系。当饱和度q/C较小时所有车辆行驶相对自由，路段行驶时间变化不大，社会车辆对公交车影响不大；当饱和度增大以后，所有车辆的行驶自由度均受到影响，互相争夺道路资源，路段行驶时间延长，公交车速度下降比社会车辆更为严重。东南大学黄艳君等根据南京市的交通调查数据对公交专用道设置前后的交通模型进行了修正，其公交速度模型（略）更能反映出设置BRT专用道对公交行驶速度的影响关系。
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