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（1）在城市中受到道路条件的限制，没有条件建造传统的高架轨道交通的情况下，独轨交通可能有条件以合理的造价满足所要求的客运能力。伍珀塔尔的独轨交通之所以运行了近1个世纪而没有被淘汰，正是因为其适应地形的特有优势。德国的斯图加特是一座地形起伏的城市，原来的道路比较狭窄，所以独轨交通成为该市的一种交通工具。
（2）城市的机场、码头等对外交通枢纽中心往往离城区有一定的距离，每天有一定数量的乘客来往于城区与交通枢纽中心之间，客流的性质比较单一，基本上是2点之间的交通，但乘客对交通服务的质量要求较高，希望能提供快速、准点、安全、舒适的交通工具，而独轨交通市满足这种要求的理想交通方式。日本羽田国际机场至东京市中心建造的跨座式轨道交通线，长13.1 km，全程仅需15 min，每天单向运送乘客16.2万人次。
（3）许多大城市的中心区是政治、经济、文化、商业的活动中心，人口和建筑物密度往往很高。因此，只能在市郊发展住宅区，住宅区的人口可达十几万或几十万，要求提供便捷快速的交通，以满足居民工作、学习和生活的交通出行需求。有的城市发展卫星城镇，也同样需要解决交通问题。在多方案比选后（比选内容包括运送能力、服务水平和合理造价等）,独轨交通有可能成为最合适的交通方式。日本的小仓线，全长8.7 km，为市中部小仓地区乘客上下班、上学或购物提供了方便的交通[3]。
（4）交通路网呈放射状的城市，往往需要修建环形交通线，以缓解市中心的交通紧张状况。根据客流的规模，可以建造单线或双线的独轨交通线。日本大阪市为谋求城市结构多核心化，计划修建独轨交通中央环形线，全线长度21.3 km，分阶段实施。
（5）独轨交通还可以作为观光旅游线的交通干线。由于一些名胜景点山高坡陡，很多旅客都力不从心、望而却步。对于那些汽车不能到达，缆车不能满足运量的景点就可以修建独轨交通。同时其本身也是一种现代化的景观，配以造型美观的车辆，可以为风景旅游区增色，吸引更多的游客。澳大利亚的悉尼市修建了市中心到达令港娱乐区的独轨交通线。
（6）短距离的独轨交通线有时也能满足特殊的需求。例如，德国多特蒙德大学是由2个教学区组成的，2区直线距离为800 m，中间只有一条步行小道，行程约1 200 m，由于路况存在问题，天气恶劣时还不能使用。为了解决校园的交通问题，学校修建了一条悬挂式独轨交通线，全天的交通量为4 000人次，课后高峰期，2辆车在15 min内就可完成运送任务。
3.1.3 独轨系统的适应性分析
为了满足城市化和机动化快速发展的需要，促进城市的发展，大城市需要构建城市综合交通体系。所谓城市综合交通体系，是多种交通工具，在适宜的应用范围内，充分发挥其各自的特性，并提供不同的运输服务水平和票价，供乘客自由选择，以满足城市居民多样化的出行需求。合理的综合交通体系，是不同交通方式，满足乘客不同需求的最理想组合。
国外大城市轨道交通建设经验表明，一个城市或一条线路选择何种类型的轨道交通方式，需要根据城市发展需求、城市结构特征、客流特征、城市人口和经济的发展等条件，结合城市轨道交通特点，经技术经济分析、研究，才能做出正确的结论和决策。
独轨交通的使用目的
独轨由于运量大、速度快、准时，因此更适于通勤、通学运输，这也是多年来各城市寻求的主要目的，1964年东京羽田线独轨建设前，独轨之所以发展缓慢，主要就是未能作为公共交通工具而解决其使用问题。
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