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1.3地铁突发事件应急体系现状
1.3.1国外研究现状
1.3.2我国在应急方面的管理现状
1.4论文主要内容
本文的主要内容为通过分析地铁突发事故人员、车辆、轨道、供电、信号系统、社会灾害等方面的因素，对地铁突发事件的原因进行说明。再介绍我国地铁突发事件的分级、分类与分期并且提出相关的地铁突发事件应急管理程序，接着以火灾为例，通过问卷调查的方式研究地铁突发事件中人的行为。
根据调查的结果，提出了地铁突发事件驾乘培训的必要性并对地铁突发事件驾乘培训进行需求分析。然后引出基于虚拟现实的驾乘应急系统且根据突发事件驾乘培训的需求对其进行了框架设计。
最后以虚拟现实的应急系统为框架根据地铁突发事件的构成元素，对驾乘人员应急所需技能进行分析，对驾乘应急子系统进行详细的模块设计，并提出开发工具和软硬件环境，对模块中模拟驾驶室、地铁列车运行仿真、故障/突发事件处理模拟系统设计。
2 地铁突发事件应急管理
2.1地铁事故的危害
自然灾害、火灾以及出轨、塌方、断电及通风系统故障等，都会引起骚乱、践踏和拥挤导致人员伤亡。从世界范围来看，地铁灾害事故是时有发生的。例如1987年11月18日，英国伦敦市君王十字车站在下午的高峰期间发生了重大火灾，31人死亡、大量人员受伤，其中死亡的31人中有30人是由于未能看到地铁站内的疏散逃生标识而迷失方向，在火灾中当场死亡。 1995年发生在阿塞拜疆巴库市的地铁事故，造成了820多人伤亡的严重事故，其中绝大多数人都是逃出车厢后没有辨识站内的逃生标识，混淆了方向，相互踏伤，无法及时疏散而中毒窒息死亡。 2003年2月，韩国大邱市地铁发生火灾，导致340余人伤亡[8]。在这起事故中，由于站内供电中断，没有事故照明和疏散指引灯光及其相应的标识，使得逃生的乘客难以寻觅出入口，加之火灾引发的有毒气体，使很多人窒息而死。一次次重大的灾害事故表明，随着城市的发展，地铁灾害形式日趋复杂化，地铁安全问题不容忽视，并且由于灾时应急疏散以及地铁站内标识系统所引发的问题，也应引起足够的重视。表2-1是几个比较典型的案例[9]。
表2-1地铁典型事故案例
事 件 特点及原因
1995年1月17日，日本阪神大地震，山阳新干线高架桥坠落，神户有46根地铁车站和区间结构柱严重破坏，地铁系统遭受巨大破坏。 车站及区间隧道的破坏主要为：中柱开裂、倒塌、顶板开裂、坍塌及侧墙开裂。破坏区域地震烈度均为7，原有设计中均未考虑地震的因素。
2003年2月18日，韩国大邱市地铁遭人为蓄意纵火，造成198人死亡，146人受伤，导致大邱市地铁系统陷入瘫痪。 大火燃烧到后续进站列车，并且波及车站；运营员和列车司机在火灾发生时措施不当；车厢里大量人员死亡；安全疏散导向灯和路标没有起作用，许多乘客在逃难中窒息死亡。
1995年3月20日，日本东京地铁发生沙林毒气泄漏时间，造成12人受伤，约5500人中毒，有16个地铁车站受到毒气袭击，东京交通陷入一片混乱。 沙林毒性强烈，作用迅速，中毒后主要症状为：大声咳嗽、头昏、恶心、呼吸困难、眼睛看不清东西。在不明毒源、毒物名称的情况下给诊断、救治、洗消和个人防护带来极大困难。
2003年7月1日，上海地铁四号线浦东南路至南浦大桥站区间风井距黄浦江岸堤53m处发生特大涌水事故，对周围环境造成严重破坏。 冻结设备发生故障导致冻结壁融化，强度降低，无法抵挡侧壁的水上压力，造成渗水、涌砂，引起地层沉降；浦江大堤断裂并沉降，江水倒流，并从风井口流入隧道内。
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