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因此，从上世纪七十年代开始在电子电力行业上的发达国家就开始研究冬季汽车工程化。直到上个世纪九十年代，各种西方国家已经开始逐步普及交流驱动，大部分与涉及到铁路的工程都已经采用了交流传动动力装置，机车车辆新造不再是电厂配备了直流驱动。 交流驱动器型号有两种不同类型，既同步、异步传动。现在异步传输是各国发展传动技术的主流趋势，仅同步在法国和其他一些国家采取的早期全世界传播。交流驱动不同于直流驱动，他克服了原的弱点。为铁路牵引动力的未来开辟了一个新的纪元。计算机控制技术和大功率电力电子器件技术在不断地更新变革，交流传动技术也产生了巨大的突破，单轴大功率交流传动已经可以达到 1800千瓦，相比直流传动提升了一整倍的性能，而且相比于以前的大规模机械装置现在的电子期间显得更加的轻便。从冷却风，油，水煮沸，冷却等。作为对新技术的开发等一系列的进展。这使得跟踪电力牵引供电负荷和高转速可以顺利实现。从过去三十年来看国际化进程的角度电力牵引动力的发展，在通信干扰的影响较小，具有大大减少了维护和修理成本等优点，使从直流牵引功率不可逆的驱动电源转换的步伐。电力牵引完成从直流到交流的转换可以使我国本不是特别发达的铁路事业实现在技术上的巨大飞越。从上个世纪七十年代初，我国开始跟踪研究交流传动技术。经过很长一段时间的油冷器装置和三相异步牵引电机 1025千瓦型的发展。1996年 6月，株洲电力机车研究所制造的干线交流传动原型机车 AC4000是与我国铁道部的研究所共同研制生产的，并在1994年底完成了对最高车速 120公里每小时测试试运行。实现了我国交流传动电力机车“零”的突破。
1998年12月，中国铁道部，“对十年完成，或者使直流传动到交流传动转换”的远大目标，交流传动系统开发“十年转换”工程，以提供高速的新动力汽车。根据国际发展趋势，铁道部也于 2000年提出的“高速，横传球，发展”的年代。2000年 11月，236公里每小时的“蓝箭”广深线最高试验速度，并承担在广深线繁忙商业运营的“公交”2001年 1月，“九”是231公里每小时广深线最高试验速度，2001年 11月的“急先锋”被 249.5公里每小时，2002年跃勤慎线的广深线最高试验速度。的 292公里每小时 9最高试验速度。在自我发展方面，自2001年我国成功具有自主知识产权的DJ2型“奥星”交流传动电力机车和高速客运DJJ2“中国之星”高速客运交流传动电动车组，开发了 2002年11月可在秦皇岛 27 - 沉客运专线试验，创造了中国铁路速度记录的 321.5公里每小时。铁路科研人员，经过多年的努力，中国的交流传动技术有了长足的进展，但是我国的铁路技术发展水平于发达国家还是有非常遥远的距离，就比如说牵引电机制造技术，牵引控制技术，高功率制造和电子模块的其他方面，我国很难在短期内达到国际先进水平。在 2004- 2005年，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的中央部门的要求，铁道部与加拿大的庞巴迪，日本川崎重工，阿尔斯通和西门子股份公司德国签署了引进高速动车组的合同，其中四个是外国公司和国内公司在青岛 BSP，四股，中国北车唐山机车车辆厂四家厂商生产，并于2007年两百公里每小时全心的要求将来第六次提速客车（CRH1，CRH2，CRH5）和三百公里每小时（CRH3）动车组。为了进一步缩小与世界动车技术的差距，因此，自主创新，掌握核心技术是必不可少的，虽然中国已经进入了一个高速动车组时代起步较晚，但自 2004年以来，中国的电动车技术已飞跃的发展。
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