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段，各个城市的轨道交通枢纽站行人交通流数据不完善，没有一个适用于各个地铁枢 纽站的行人交通流模型，也没有专门针对地铁枢纽站的理论依据。随着城市轨道交通 线路的增加，一个城市内的轨道交通（包括地铁、轻轨、有轨电车）势必会形成线网 结构，交互处自然会形成轨道交通的枢纽站，在一些特殊地段，例如城市商业中心、 旅游景点、汽车站、火车站，大量的公交线路也往往在这类地区汇聚，与城市轨道交 通的枢纽站相结合形成了整个城市交通的枢纽站。在此类枢纽站内，要想提高交通运 输的效率，着手点应该在于提高枢纽站内行人即乘客的行走效率，这要比通过增加列 车车次、提高列车运行速度的方式而言更加实际可行[2]。文献综述
将城市轨道交通运行过程当作一个整体来看，影响行人行走效率的原因分为三部 分：入站前、进站后和车厢内。行人在进入城市轨道交通枢纽站前的效率主要受其他 交通工具的限制，如公交站台到地铁口的距离；行人在车厢内的乘车时间则取决于列 车运行的速度以及线路的长度；而只有在站内特别是枢纽站内的时间是可控并有实际 操作空间的。城市轨道交通枢纽站在完工后很难再进行大规模的整改，因此，在枢纽 站设计阶段，就要准确预估行人在站点内各个环节上所耗费的时间，保证站内设施与 乘客的出行需求相配套，使各类设备不长期处于限制状态，增加利用率，在运营时完 善改进设备的分布，保障运营部门在大客流或特殊情况下人群的紧急疏散能力，这些 都需要进行城市轨道交通枢纽站内行人行为特性的分析。
1.3 国内外研究现状
1.4 本文的研究内容和技术路线
本文研究的主要内容包括：
第 1 章 绪论。主要是阐述研究背景、研究目的及意义、国内外研究现状及研究 内容和技术路线。
第 2 章 行人交通流原理。介绍了城市轨道交通枢纽基本理论、行人行为特性理 论，行人行为特性理论包括行人流微观理论、行人流宏观理论、统计回归法。这些理 论支撑着本文的数据分析架构。
第 3 章 交通枢纽内部行人行为特性研究。以从新街口站、南京南站综合枢纽的 视频监控录像的提取数据为基础,分析各类设施上个体行人的交通参数 ，并对其影响 因素进行归纳。来!自~751论-文|网www.751com.cn
第 4 章 枢纽站内行人流交通特性分析。根据视频信息对行人空间需求进行分析， 并针对不同设施上的行人流宏观特性利用曲线拟合得出方程，讨论是否满足最大通行 能力，最后讨论了行人延误行为的原因及方式。