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综合发动机相应的的功率与万有特性图上的燃油消耗率，可以得出：
(6)
2.2.3 等加速行驶工况
(7)
式中， 为起始车速； 为减速终了的车速； 为减速度； 为怠速燃油消耗率。
2.2.4 怠速停车
(8)
2.2.5 整个循环工况
(9)
式中， 为所有过程消耗油量的总和； 为整个循环的行驶距离。
2.3 汽车的排放性
汽车排放的污染物包括HC、NOx、CO和PM，这些物质都伤害人体，并且主要来源于发动机。同时，汽车排放物会产生臭氧层破坏、酸雨和温室效应等会对环境带来严重伤害的问题。
为了应对汽车排放带来的不良后果，各国均制定了严苛的排放控制法规。我国大体上沿用了欧洲相关的法规，但是在排放的控制上落后于欧洲。现在，我国实施国4排放标准，其中，上海市已经在今年4月30日提前实施国5标准。
本文对汽车的排放性不做优化，对排放性能的要求参考QCT 538-1999和GB 17691-2005 。
3 综合评价体系
可以从三个方面——汽车的动力性、燃油经济性和排放，来对汽车动力总成的匹配进行评价。这三个评价指标又包含一系列的项指标，各指标之间的关系错综复杂、相互制约，通常对其中一项指标的优化会使得其它指标的性能下降。所以我们需要对这些指标进行折中处理，建立起一个综合评价体系，赋予不同指标不同的权重，从而得到一个数值可以方便的对各种方案进行直接比较。
3.1 评价指标的选择
可以将评价指标分成两种，优化指标和限制指标。在本次研究中，将排放看作是限制指标，在满足相关规定的情况下不考虑优化情况。优化指标则根据所研究车型所追求的目标以及应用情况来选择。
3.1.1 动力性指标
可以从三个方面的指标对汽车的动力性进行评定，这三个指标是汽车的最高车速，加速时间和最大爬坡度。
本文根据相关标准来选择限制指标。根据GJB 1380-1992，选择了最大爬坡度、0到60km/h原地起步加速时间以及最大车速；按照企业相关要求，选择0到400m原地起步加速时间以及初速度50km/h滑行距离。根据目标车型的应用需求，选择了以下指标作为动力性评价指标：最大车速，最大爬坡度，0到60km/h原地起步加速时间，50到80km/h直接挡加速时间。
3.1.2 燃油经济性指标
一定运行工况下汽车行驶百公里的油耗量经常被用来衡量燃油经济性，其单位为 。通常用来评定燃油经济性的是等速百公里燃油消耗以及一些典型循环试验工况下的百公里油耗。
根据目标车型的定位， 40km/h和60km/h是经常使用的速度，选取这两种速度下的直接挡等速百公里燃油消耗。另外选择3种循环试验工况下的百公里油耗。3种循环试验工况分别是我国的载货汽车751工况循环、欧洲的UDC循环以及日本的Ja1015工况。
越野车参考载货汽车进行测试，载货汽车751工况燃料测试循环中车辆的运行状态在40到60km/h，包括等速，等加速和等减速过程，它的速度与时间关系图见图 3 1。UDC以及Ja1015的循环测试图可以在CRUISE软件中Project Data下Cycle Run计算任务下的Profile中看到。UDC欧洲公交客车循环工况行驶里程短，有较高的平均速度，有平稳的加减速，停车次数只有3次。Ja1015日本城市循环工况行驶的路程比较长，停车次数达到7次之多，这个循环综合反映了高速以及低速的情况。
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