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有级变速器在目前普通汽车市场上大多具有3到5个前进挡位；在特殊的大型和重型货车或者越野车上则会有高达6到20个变速器。
根据前进挡位的区别，变速器普遍有三、四、五和多挡4种不同的形式。在这其中，由于每根轴的存在形式不同，又分为两大类，分别是旋转式轴和固定式轴。固定式轴又分为两轴式、三轴（中间轴）式、两中间轴式和多中间轴式。其中应用最广泛的两种是两轴式和三轴式。
两轴式变速器的倒挡传动普遍采用滑动齿轮，其他挡位全部用常啮合齿轮传动，并采用同步器换挡；其中有些变速器的设计方案中用辅助支撑来提高轴的强度。
两轴变速器的构造是把第一轴（输入轴）和第二轴（输出轴）平行布置，把中间轴从中省去，就是所有前进挡位都是由一堆齿轮传递动力。有着传动效率高、工作时产生噪音量少、结构简单的突出优点。两轴式变速器中将离合器与壳体连在一起，且在两轴式变速器的输出轴端就装有主减速齿轮，利用此结构，能够灵活的让主减速器安装圆柱齿轮或者斜齿轮，使发动机的安装位置更具有灵活性。
三轴式变速器的结构有所不同，其输出轴和输入轴同轴平行放置在壳体上。输入轴后端的常啮合齿轮与输出轴各个挡位的齿轮分别于中间轴上的相对应的齿轮啮合，并讲同步器或者换挡齿轮安装在输出轴上，其操纵换挡由变杆推动拔叉来进行。变速器的直接挡是由输入轴和输出轴直接连接构成，此时的输入输出轴值传递发动机的转矩，这时候的齿轮轴承和中间轴没有承载载荷，此时的变速器传动效率很高，也减少了不必要的噪声磨损。但是除了直接挡外，其他挡的传动效率与两轴变速器相比则低了很多。
通过上面的分析，我选择了本次的设计任务是设计一个三周四档的中间轴式的变速器。总的说来原因有以下几点：两轴变速器没有三周变速器的直接挡，所以如果进行高挡位的工作时，会使得齿轮和轴承受到较大的载荷，会导致噪声过大，继而增加机构内部零件的磨损。
2.2 倒挡型号选择
汽车的倒挡与前进挡不同，变速器倒挡的使用频率并不高，并且大多数倒挡都是在汽车停滞的状态下进行的，所以本次设计中采用直齿轮滑动的方式进行倒挡。
变速器传动比大的两个挡位是一挡和变速器的倒挡，所以作用在齿轮上的力也就随之会增大，这就使变速器内部的轴不可避免的产生较大的挠度和转角，在这种工作状态下，齿轮无法在正常状态下啮合，会产生极大的工作噪声、齿轮之间的磨损也会加快，随之而来的将会有一系类不良反应，所以为了保证变速器的轴会有较好的刚性和装配的更简便，我们要将各个挡位的齿轮布局按照从低档到高档的顺序布置完整。
2.3 齿轮型式选择
斜齿圆柱齿轮与直齿圆柱齿轮是变速器常用的两种齿轮。
斜齿圆柱齿轮在使用过程中有产生噪声低、工作状态稳定、使用年限长的优势，但是它再制造工艺上稍有复杂，并且在工作时会产生轴向力，这些都是对轴承非常有害的。所以，我们常常以常啮合齿轮的传动形式配合啮合套或者同步器来进行换挡的工作。与斜齿圆柱齿轮相比，直齿圆柱齿较为简单，制造业方便，为了使机构安装简单，制造方便故选择直齿圆柱齿轮。
2.4 轴的结构分析
第一轴通常与齿轮做成一体，其长度决定于离合器总成的轴向心寸，其花键尺寸与离合器从动盘毂的内花键统一考虑，一般都是采用齿侧定心的矩形花键，键齿之间为动配合。
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