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方便的公共交通系统，是解决我国城市交通问题的重要环节。因此，研究城市轨
道交通与常规公交换乘协调方法， 有助于从根本上形成轨道交通与常规公交的有
序衔接，构建协调发展的轨道与常规公交一体化的现代公交客运体系。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国内研究现状
虽然我国城市轨道交通起步较晚，但发展至今也有 40 多年的历史了。目前，
国内主要的大城市大多发展快速交通，以此作为骨干，而常规公交次之，出租车
等其他交通方式作为补充。城市轨道交通和常规公交作为主体，两者之间的协调
发展非常重要，而目前国内的一些学者已经对相关问题进行一些研究。
经过多年发展，我国快速轨道交通有了一定的阶段性特征，文献[1]探索了
国内城市轨道交通发展的规律， 该文是根据演变的城市轨道交通线网形态过程进
行划分的，分析各个阶段城市轨道交通和常规公交的特点以及功能定位，通过对理论的综合阐述，着重研究关键技术，分别为站点协调、线路协调和运营协调。
轨道交通与常规公交的布局模式直接影响到了两者之间换乘的效率， 周昌标等人
提出了两者形成的网络可以分为三种布局模式： 常规公交与城市轨道交通同步发
展模式,支持轨道交通的常规公交发展模式,与分区服务模式[2]
。
乘客要在交通方式之间换乘就要有转换设施，转换设施通常分为 3 种类型:
综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。而在换乘过程中会出现的问题主要可分
为两类：设备接续、组织协调，为了增强乘客换乘的舒适程度与便利程度，提高
系统的效率，换乘设施需要进行合理地规划[3]。
基于对城市轨道交通与常规公交之间换乘效率和城市经济特征的考虑，李淑
庆等提出了耦合换乘的概念，分析了它的特点、形式、布局原则、模式、方法[4]。
此外，随着交通问题越来越突出，国内研究各种交通工具，交通建设布局问
题，以及各种配套设施、选址等问题的学者越来越多，已逐步形成了一些成果。
文献[5]中作者通过对换乘出现的主要问题进行研究，分析如何合理地规划换乘
站点，如何确定相应的设施规模，然后提出优化对策。文献[6]则是通过选取目
标来建立模型的方法，以换乘等待时间费用最小的为优化目标，优化其他影响因
素，以期达到效率最大化。文献[7]也是通过建立优化模型的方法，选取平均换
乘等待时间最小来建立，并举出实例充分证实结论：模型确实能够减少平均换乘时间等等。1.2.2 国外研究现状
由于国外一些城市革命比较早，经济实例相对而言较强大，对于交通的研究
起步也比较早。因此，他们有充分的经验，即使交通发展也有一定的停滞阶段，
但他们对如何有效发挥不同交通方式之间的协调更有研究， 也积累了大量的实践经验。
国外一些发达城市交通方式之间的换乘很完美，比如前苏联就对此有很多研
究，主要是对不同交通方式之间换乘设施的选址、规模、接运距离等进行研究。
此外，还有对如何在不同情况下选择不同换乘方式，如何才能节约换乘时间， 提
高出行效率的问题进行研究。再比如，德国这个严谨的国家，在前期发展的基础
上，主要钻研轨道交通与常规公交换乘时的指示以及智能控制，在汉堡公共交通
联会(HVV)地区，能够换乘的轨道交通与智能常规公交几乎占80%，其中 12%已形成枢纽站。另外，还有一些智能系统，能够知道来车时间，提醒公交司机是否有