乘客等,形成快捷、舒适的换乘系统[8]。
亚洲国家中,日本的东京是个发达的城市,他的的公共交通网络十分发达,
尤其是地铁已经成为东京的标志。在东京,主要的交通方式有地铁、电车、公交、
出租车,地铁与电车之间的换乘设施有中转站,还设有公交车、出租车,使两者
有效地衔接起来,提高换乘的便利性,可自由选则交通工具。比较特别的是, 东
京的公交车线路都比较短, 大多数只有十几个站点, 甚至有少数只有五751个站点,
而每个站点间相距的距离也不长, 仅仅只有几百米。 虽然只是短线, 但功能强大,
与其他交通工具相互补充,共同发挥作用,为乘客、为城市服务[9]。
尽管目前来说,国外对于轨道交通与常规公交之间换乘的研究比较成熟,但
是也有很多需要进行优化设计的地方,Ching 和 Schonfeld 通过对轨道交通与常
规公交换乘问题的研究,从而对两者间时间优化协调问题得出两个基本结论: ①
轨道交通与常规公交之间换乘时间优化协调是有前提的, 该前提是行车间隔需要
比较大,并且换乘的客流也需要较大,否则,当行车密度过高或者换乘客流较小
时,协调没有任何实际意义;②只有当两者的服务可靠性都较高时,才具有可协
调的实际意义[10]。
此外,在轨道交通线路周边,对常规公交线网的优化也很重要,Young- Jae
对此比较有研究,他首先从乘客的角度出发,分析乘客对公交的出行需求以及对
速度的要求,其次,分析影响乘客换乘的因素,以及换乘的次数和路径。基于以
上分析,他提出了一种新的思路——网络分级思想,根据这种思想提出了三级网
络:直接连接网、避免换乘网、换乘导向网,这种思想对之后研究公交线网优化
方法提供了一种新的思路[11]。
Van Nes 则又提出了一种不同的思路,在前人的基础上,提出了多模式网络
设计的方法,他认为多模式交通网络规划是很重要的,而最关键的地方在于不同
交通方式之间的有序衔接。 在建模的时候, 关键要关注不同交通方式各自的特点,
不同的功能定位,当然也要重视它们之间的联系[12]
综上所述,国内主要是通过研究轨道交通和常规公交的交通特性,来进一步
研究换乘协调的关键技术,提出换乘方式。而国外对换乘协调的理念提出较早,
目前主要通过其他辅助方面进行优化设计[13]。
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