3.2.4 轻轨系统发展趋势的适应性
（1）大容量有轨交通系统建设成为必然趋势
    优先公共交通已经成为我国城市发展的基本战略之一。优先发展公共交通系统不仅仅是简单的给予公共交通企业更多的政府补贴和封闭的专用路权，更深层次的战略意义是要构建多模式、系统性能先进的公共交通系统，改善城市交通状况、促进城市繁荣、朝着可持续发展目标前进。2003年建设部对地方城市建设轻轨系统的条件为，城区人口150万以上，GDP 600亿元以上，地方财政预算在60亿元以上，单向高峰断面客流在1万人次以上。而截止至2005年，我国100万以上人口已有34个，对于大中城市而言，发展快速、大容量的有轨交通是城市交通未来必然选择之一。
（2）轻轨系统适应国内大中城市发展趋势
    ①伴随着经济的快速发展、城市化及机动化的进程，国内大多城市空间布局由单中心向多中心转变，新城区、开发区建设在国内大中城市中成为未来发展趋势之一。在优先发展公共交通的政策背景下，需要建设高效的公共交通系统将新旧城区有机联系起来。
    ②LRT灵活多变的特点能很好地适应连接新旧城区的大容量公共运输系统的功能。在旧城区，受到道路空间资源和重新施工的约束，LRT共享路权的优势能得到充分利用，增加公共交通对行人的吸引力，有利于文持旧中心地区的商业功能，避免旧中心地区的衰败和退化。在道路资源充分、施工建设条件良好的新城区，尽量实现系统路权专用，提高系统的运行速度和断面运能，实现快速、大容量运输的目标。
3.3 巴士快速公交
3.3.1 巴士快速交通的特点
    巴士快速交通是介于轨道交通与常规交通之间的一种模式，是一种快速、舒适、低成本、高质量服务的新型公共交通。其特点如下：
    新型车辆
    一般是采用18—25 m的铰接新型大容量低踏板车辆，其最多可以搭载250名左右乘客，并且可以保证乘客快速上下车。
    公交专用道
    车辆运行在公交专用道上，可以是全封闭、全天候的专用道，也可以是半封闭的不同时间段的专用道。一般设在路中央式的专用道，保证车辆不受其它车辆的干扰，保证其快速性。
    独特的车站设计
    设立于乘客量最大的集散点，类似于轨道交通站点设计。设立于路中央的站点要与路边间建立人行天桥或地下通道，保证乘客安全乘车。
    智能化服务与管理
    包括科学的调度管理系统、车载GPRS、交叉口信号优先技术的应用、IC卡售票系统等等。
    运行速度
    巴士快速交通在专用道上每小时达到20—40 km，轻轨为每小时20—30 km，地铁平均时速为35km/h，可见巴士快速交通与轨道交通时速差不多，其平均时速可达到30km/h。
    运载能力较大、耗资少、建设周期短
    巴士快速交通是一种中运量（2万人次/h以下）、经济（造价仅为同类轻轨方式的1/5—1/10）的新公共交通系统，其建设周期只需1—2年的时间内就可投入试运营，并且是可以在系统部分准备好就可以进行运行，而轨道交通是在所有设备齐全后才能进行运行，地铁的建设时间需8—10年的时间，轻轨也需4—6年。
    污染小、耗能少
    巴士快速交通注重环保技术的开发，并且行驶在公交专用道上，快速行驶，可以减少车辆由于堵车时反复加减速、停车、慢行、启动多耗能，可以有效地减少尾气的排放。驾驶周期中不同阶段引起的污染如表所示。 南京市新型公共交通系统适应性研究(10):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_2754.html