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综合考虑以上特点可以发现，地下空间的融资难度明显高于地上空间，因为地下空间融资中存在着两个主要矛盾：
（1）地下空间的高投入额、长回报期与吸引社会资本之间的矛盾：建设周期长使得项目在建设期内遭遇通货膨胀使得融资预算不够，或遇到财政金融政策或国家产业政策的变更使得项目无法顺利进行的风险增大。由于复杂的开发技术和巨大的建设规模，地下空间融资的数额一般比较巨大，受融资信用所限，有能力参与竞争的企业数量不多，并且过程复杂，融资成本较高。
（2）地下空间的公共性与市场化运作之间的矛盾：地下空间既有不能市场化的非经营性项目，又有可完全市场化的纯经营性项目，但大部分地下空间项目带有公益性，属于准经营性项目，这个特性使得运营商在项目在投入使用后，不能采取过于市场化的回报模式，而是要考虑到该项目的服务职能和广大群众的承受能力来制定价格，收回投资成本的年限必定会增长，甚至有可能会无法收回成本而导致亏损，严重制约了市场融资的可行性和力度。除此以外，地下空间项目还有一个共同的功能，那就是防洪防灾。要顺利实现这个重要的人防功能，地下空间的开发建设不仅要在通风、给排水、供电和三防系统上遵循更高的技术要求，而且对项目竣工后的经营面积、经营方式等也多有约束，不能一追求经济效益，这同样能对市场融资形成制约。
为了规避上述由地下空间项目自身特性所带来的风险和制约，地下空间融资必须实现资金来源的多样化、投资主体复合化。例如英吉利海峡隧道的建设资金中，既有股权资本又有债务资金。股权资本的募集既有私募发行又有公募发行。债务资金的筹集，既有BOT工程项目融资，又有发行债券、银团贷款、出口信贷等传统筹资方式。在资金的来源上，既向国际知名的大银行、大财团筹资，又向公众个人募集资金。英吉利海峡隧道工程的全部建设资金总共来自230家银行和70多万私人投资者[15]，这也使得它能够度过工程投资严重超支的财务管理危机，保证了资金的供应。
4 南京地下空间开发利用的几个主要案例
4.1 BOT模式与南京过江隧道
4.1.1 南京过江隧道工程项目概况和融资过程
南京过江隧道全称为长江南京段上游过江隧道，是《南京城市规划》确定的“五桥一隧”过江通道的重要内容。该工程选址于南京市纬七路—浦口区黄家村，由江南滨江快速路与纬七路互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路500米处止，整个工程通道总长约6165米，按6车道城市快速通道规模建设，设计车速80公里／小时，这意着，开车从隧道过江，最快只需要5分钟。
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