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在能够阻断卫星信号的特殊场景下，全球定位系统的使用功能就被限制很 多在更特殊的情况下全球定位系统很有可能不起一点作用；DR 系统中陀螺到处 移动和零点漂移时间的越来越多，根据系统也会越来越多，确定位置的误差越 来越大，RBC 为了保证列车安全主要利用信号指示火车运行，但是在所得到的 讯息不对时，确定位置的准确度会有大的影响，并且现在我国从外国买这些设 备；轨道两侧设置一定的应答器是查询-应答器定位方式，但是如果这种定位方 式所需设备出现损坏，就会出现位置误差，而且误差很大。论文网
本论文研究结果也同样能大大提高列车行车的安全性并且同样适用于其他 不同种类的交通使用。
1.2 国际研究现状
1.2.1 国外系统简介
各种各样的系统，随着东西欧铁路研究成果的快速成熟，和不同国家国情 的不同被研发出来并使用了，例如北美 ATCS 系统、PTS 系统和 PTC 系统，美国 旧金山 AATC 系统，法国 ASTREE 系统等，其中法兰西 UM2000+TVM430 系统、德 意志 LZB 系统和某国 DS．ATC 系统使用性较强。
各国使用的系统关系互相兼容另外信号方式繁琐，二零零一年三月份，欧 盟在移动通信的通信信号一体化的 ATP 基础上规划处让每个人遵守的 ETCS 技术 规范。这个规范将 ETCS 分为 ETCS-0 级、ETCS-1 级、ETCS-2 级、ETCS-3 级， 对研究全球的 ATP 技术有着非常重要的影响。其中，GSM-R 专用移动通信的 ETCS-2 系统由于技术成熟于其他系统己首先投到商业的运行中。
1.2.2 CTCS 简介
（一）CTCS 发展现状 中国铁路在很大程度上区别于其他国家的铁路比如：类别不单一、速度不
同的列车可以在同一线上跑、客货混线等，相对于世界其他国家我国环境、能 源、土地等各方面的问题很大，所以我国今后的成长与壮大必须提高铁路速度， 发展高铁。
（二）CTCS 的系统结构
铁路运输管理层：GSM-R 通信网络是该层的核心，可以将列车的行驶过程 完全掌控，同样也是 CTCS 列车行车的“大脑”。
网络传输层：分散在系统每个地方，用无线和有线通信进行信息交流。 地面设备层：包括 GSM-R、接口单元、点式设备列车控制中心和轨道电路
等。TCC 它把火车行驶现态、火车行驶指令和附属零件的状况进行安全逻辑运 算，算出和它对应的强行指令，控制火车行驶，设置在地面设备中。
车载设备层：是对让火车发车或停车的命令的主体，由一个机载不危险的 计算机，点的收到信息的地方，连续收到信息的地方，产生日志的地方，能够 使用无线通信的地方，记录单元和人与机器对接的地方等组成，有着很多操控 方式，可以适应点式传送等各种不同的方式
（三）CTCS 等级划分
列车运行控制系统包含车载设备和地面设备，将它分为 CTCS-O～CTCS-4 级 5 级，见表 1-1。
CTCS 的相应分类能够应付专线运输在任何时候所遇到的问题，同样线路可 以共同使用，即高的向后兼容性，多层次的。
（四）CTCS 列车定位技术研究与应用 文献[5、6]中，金晓琼等人研究出实时差分全球定位系统定位技术，在同
一时间，以该技术和地理信息系统结合使用的现代高科技导航上可以看到列车 目前的情况，这样就可以随时了解列车每个时刻的信息。
文献[7]分析了列车定位技术的不同具有代表性的确定位置的能力，包括轨 道电路，地面转发器，交叉线环定位方法和速度测量方法的定位方法，提出了 不同种类相互补充的方法融合去确保列车行驶过程中不存在危险性。