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分析《2013-2017 年中国铁路信息化行业市场前瞻与投资战略规划剖析报告》能得出， 我国城轨交通信息化系统在 2008 年的规模只有 31 亿元人民币，增长 12．73％；而到 2010
年，规模就已达 45 亿；到 2012 年，规模为 65 亿，增长 23.19％；2013 年我国轨交讯息
化系统规模高达 81 亿人民币，到 2017 年预计可达百亿元人民币。
前瞻预测，2017 年以上 6 个子系统的市场范围（信号系统、综合监控系统、自动售 检票系统、综合安防系统、通讯系统、乘客资讯系统）分别是 29．5 亿元、26 亿元、16．3 亿元、13 亿元、11 亿元、10 亿元[3]。
3.3.3 绿色低碳与节能减排
城市轨交系统与传统公共交通相比较来说，不但具有安全可靠、大运量等优势，更有 低碳环保的优势。在运量相同的情况下，对比传统交通，能耗是小汽车的九分之一，公交 车的一半。因此，城市轨交具有节能环保的重要意义。城市轨交与其他城市交通工具的另 一个显著差别的轨交系统以电能为主，传统公交是燃油。石油是不可再生能源，是国家的 重要能源，又是工业发展的基石，应该尽可能的减少核心能源的消耗。因而在特大城市、 大城市中，以城市轨道交通为主干、进步占公共交通的出行比例，契合国度宏观经济层面
的能源政策，有利于建立资源节约型、环境友好型社会。 就国内而言，加大对绿色出行的投入，完善可持续性的交通系统形式是节约能耗的重
要举措。一线城市应该加大轨交系统的建设，为城市的环保、可持续发展做到应尽的一份 责任。
虽然说从纸面数据来看，轨交系统的能耗相较于传统公交系统的能耗已经有了很大程 度的改善，但是，不可否认的是，轨交系统的设备庞大，在节能减排方面任然有进步和完 善的余地。国家发改委在交通基础设施建设项目审批程序中也把节能研究当成必然的调 节。要求申请的项目应加入的合理用能规范及节能设计标准、节能减排、绿色环保等内容。 应分离详细运营范围、技术规范和工程施行条件，停止城市轨道交通节能研讨，并将详细 措施交融到建立中[4]。
3.4 国内城市轨道发展存在的问题
3.4.1 建设和运营成本巨大，导致政府财政压力过大
城市轨道交通具有以下特性:①线路范围广，普遍来说城市的轨交运营线路多半是几 百公里乃至几千公里；②技术要求高，普遍涉猎多项高科技领域，人才紧缺;③建造经费 高，价格大约要达 3～4 亿元钱/公里;④建设时间长，单线工期要 4～5 年，线网工期普遍 需要 30～50 年。政府的财政收入往往无法平衡轨交系统建设的巨大前期投入。从公共经 济学立场来分析，轨交系统属于准公共财务，虽然也是已盈利为目的，但诚然它要担负一 定的公益事务，政府的经济、政策的扶持就显得不可或缺。来!自~751论-文|网www.751com.cn
3.4.2 很多线路的车辆和乘客客流量都未达到设计标准
一些轨道线路的设计存在缺陷，由于周边配套设施或者是最后一公里问题严重，计划 的客流量往往大于实际客流。比如位于广州新城的地铁 4 号线南段站间距距离较长，新城 规划人口约为 100 万，以及 115 km 的用地，然而直至 2010 年只完成 2km 的区域。客流量 的增长不但需要完善的配套设施来吸引人群，还需要一定时间发展口碑，否则必然会造成 客流的流失和效益差的结果。客流的严重不足会形成着整体资源的空转，造成白白的浪费， 而客流多，运营车辆稀缺，同样是一种对于经济的严重浪费。很多一线城市的中心区域非 常拥堵，特别是在上下班高峰时期的商业区，车辆的紧缺导致居民浪费在出行上的时间过 多。